Räumliches Konzept

Der architektonischen Grundkonzeption entsprechend, sind die sechs Stationsräume der Wehrhahn-Linie als einheitliches Kontinuum gestaltet. Im Unterschied zu den stationsweise individuell geprägten Schnitträumen, die die unterirdischen Bahnhöfe mit dem oberirdischen Stadtraum verknüpfen, nimmt die Gestaltung der eigentlichen Stationsräume entlang der U-Bahn-Strecke Bezug auf den aus Betonfertigteilen (Tübbingen) gefügten Tunnelraum und interpretiert diese im Sinne großzügig konturierter, ruhiger und lichter Aufweitungen.
Das einprägsame und somit wiedererkennbare Strukturbild des Wandreliefs aus Betonfertigteilen begleitet den Reisenden durch alle Stationen und trägt wesentlich die Wahrnehmung der konzeptionellen Idee des räumlichen Kontinuums der Wehrhahn-Linie.
Boden- und Deckenflächen greifen die Farbigkeit der Wandflächen bzw. des Tunnelkörpers auf und stellen die Volumen der Stationsräume in einen lesbaren Kontrast zu den Oberflächen der Schnitträume.
Alle Bahnhöfe liegen zwischen zirka 14 und 18 Metern unter der Erde und weisen Bahnsteigbreiten von 3,30 bis zu 4,50 Metern auf. Die Stationsräume haben lichte Höhen von zirka 4 bis zu 6 Metern. In vier der sechs Stationen ist die Trassenführung und mithin der Stationsraum gekrümmt.
Alle Bahnsteigbereiche werden mit behindertengerechten Aufzugsanlagen erschlossen. Die Treppenanlagen sind in unterschiedlichen Kombinationen mit Fahr- und Festtreppen ausgestattet und werden teilweise durch Nottreppenhäuser ergänzt.
Die die Zugänge zu den Bahnhöfen umgebenden Brüstungen an der Oberfläche weisen als eigenständiges Merkmal der Wehrhahn-Linie einen horizontalen Licht- und Sehschlitz auf, der über eine verdeckt eingebaute Beleuchtung akzentuiert wird. Die Innenflanken der Brüstungen sind mit der individuellen Wandverkleidung des jeweiligen Schnittraums des Bahnhofs belegt, wodurch dieser an der städtischen Oberfläche klar identifizierbar ist.

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Künstlerisches Konzept

Der U-Bahntunnel mitsamt der sechs Stationsräume wurde von den netzwerkarchitekten und der Künstlerin Heike Klussmann konzeptionell als durchgängiges Kontinuum entwickelt, ähnlich einer riesigen Schlange, die sich durch das Erdreich windet und sich an den jeweiligen Stationen weitet, um dann ihren unterirdischen Weg fortzusetzen. Im Gegensatz zu den Farbräumen der Zugangsräume zeigt sich hier eine helle reliefartige Netzstruktur. Die kleinste grafische Einheit dieser Darstellung ist eine Raute. Sie wird durch die Bauteilfuge erzeugt und ständig variiert, sodass sich eine räumliche Zeichnung ergibt. Die Struktur des Kontinuums zieht sich zusammen oder weitet sich systematisch. So entsteht eine dynamische Raumwirkung.
Für die Herstellung der Betonelemente wurde eigens ein neues Produktionsverfahren entwickelt, das es ermöglicht, extreme Bauteilgeometrien zu fertigen und eine sehr hohe Präzision und Oberflächengüte zu erreichen. Die Zugangsräume, welche die Bahnhofshalle mit der Oberfläche verbinden, werden als räumliche Einschnitte verstanden. Sie stehen in Geometrie, Material und Farbigkeit und durch die individuelle künstlerische Gestaltung im Kontrast zur Bahnhofshalle. Sie lassen viel natürliches Licht nach unten. Weite Sichtbeziehungen der Passagiere in den Raum schaffen Übersichtlichkeit und gute Orientierung.

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Prozess und Baukunst

Werkplanung, Bauweisen und Herstellungsprozesse im Bereich der Stationsräume des Kontinuums

Die Herstellung der Betonrauten des Kontinuums von Heike Klussmann und dem Darmstädter Büro netzwerkarchitekten wäre ohne Forschung zu Materialentwicklung und Produktionsverfahren nicht möglich gewesen. In enger Zusammenarbeit mit dem Hersteller Schwab-Stein in Baden-Württemberg wurde ein neues Produktionsverfahren entwickelt, das es ermöglicht, extreme Bauteilgeometrien ohne zusätzliche statische Bewehrung zu fertigen und dabei eine sehr hohe Präzision und Oberflächengüte zu erreichen – hier vor allem: besonders ebenmäßige Flächen, spitze Winkel und präzise Kanten.
Sichtbetonfertigteile werden meist in einem Schalungsverfahren hergestellt. Das heißt, die Betonmasse wird in vorgefertigte Schalungen als Hohlform gegossen, wobei die Schalungsseite zur Sichtseite und die Einfüllseite zur Rückseite des Fertigteils wird. Da dieses Verfahren jedoch nur für eine große Stückzahl gleicher Elemente sinnvoll einzusetzen ist, wurde für die Realisierung des Kontinuums ein anderer Weg beschritten.
Alle 6.700 individuellen Rauten des Kontinuums wurden aus Rohtafeln zugeschnitten und im Vakuum-Filter-Press-Verfahren hergestellt. Die Mischung bestand aus hochfestem Beton, den Zuschlagstoffen Nordisch Weiß und Quarzsand und zum Pigmentieren 130 Gramm Eisenoxid schwarz auf 100 Kilogramm Rohmasse. Nur durch die eigens entwickelte Mischung von Zement und Zuschlagstoffen in Weiß mit präzise zugefügtem Pigment konnte der helle Farbton ohne Abweichung reproduziert werden. Dann wurde die Grundform (im Format 244 × 123 Zentimeter) mit der Rohmasse befüllt, planiert und homogenisiert, sodass das Material gleichmäßig in der Form lag.
Die homogenisierte Rohplatte ging dann in die Betonplattenpresse (mit einem 65-Tonnen-Press-Ständer die größte der Welt) und wurde mit einer Kraft von 3.000 Tonnen eine Minute lang gepresst bzw. verdichtet; hierbei wurden bis zu 50 Prozent des Wassers ausgedrückt. Danach folgte der hydraulische Aushärtungsprozess unter optimalen klimatischen Bedingungen während zweier Tage. Die hochverdichteten Grundplatten wurden anschließend an der Plattenrückseite kalibriert und an der Sichtseite plangefräst, sodass Ebenheitstoleranzen unterhalb der DIN V 18500 erzielt wurden.



Nach einer weiteren Lagerung zum Erreichen der Endhärte konnten die Platten geschnitten und nachbearbeitet werden. Hierbei wurden die Rauten für das Kontinuum über ein fotogestütztes Erkennungsverfahren möglichst platzsparend auf den Rohlingen positioniert, dann im 5-Achs-CNC-Sägeverfahren zu den individuellen Rautenformaten geschnitten und die Kanten profiliert und pro Platte vier rückseitige Ankerlochbohrungen gesetzt.
Für die Ausbildung der Kanten wurde eine spezielle Systematik entwickelt, um die Anforderungen an die Bauwerksrevision sicherzustellen. Mit der Typisierung als Bodenfalz- und Deckelfalzplatten wurde erreicht, dass der Rohbau über die gesamte Fläche zugänglich und alle Betonrauten einzeln abnehmbar sein. Gleichzeitig konnten so die Fügung ohne Dichtstoffe und die Befestigung so ausgeführt werden, dass sie nicht sichtbar sind.
Der minimalisierte Verschnitt wurde zu 100 Prozent recycelt und als Zuschlagstoff wieder verwendet. Danach bekamen die Platten ihre abschließende Oberflächenbearbeitung: Hydrophobierung und Graffitischutz.
Doch nicht nur an die Betonfertigteile selbst, auch an die Unterkonstruktion und ihren Einbau wurden höchste Anforderungen gestellt. Auf der Plattenrückseite wurden mittels Hinterschnittbohrung von vorne nicht sichtbare ‚Agraffen‘ befestigt, die dann in Tragschienen eingehängt wurden. Aufgrund des Brandschutzes und des geringen Schmelzpunktes von Aluminium konnte nicht auf marktübliche Systeme zurückgegriffen werden, sodass ein eigens entwickeltes System aus Edelstahl zum Einsatz kam.





Eine ganz besondere Herausforderung stellte der Einbau der Betonrauten in den Bereichen der gekrümmten Trassenverläufe dar. Hier folgt die Wandbekleidung als kleinteiliger Polygonzug der Ideallinie eines Kreissegments entlang der Bahnhofswände. Da das Rautenmuster keine senkrechten Fugen hat, wurden die Tragpfosten auf den Punkten des regelmäßigen Ausbaupolygonzugs gesetzt, um ein ‚Aufscheren‘ der Rautenspitzen zu vermeiden. So konnte durch die Maßhaltigkeit der Platten und Fugen im Zusammenspiel mit der fein justierbaren Unterkonstruktion eine sehr hohe Präzision des Gesamtbildes erzielt werden.




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